Das Auto, das unser Leben auf vier Räder verteilte
Im Mai 1991 lief der letzte ur-quattro vom Band, und Walter Röhrl steuerte ihn aus der Fabrikhalle. Was wir mittlerweile durchgehend als ur-quattro bezeichnen, hieß 1980 "Audi quattro" und zuletzt "Audi quattro 20V". Es war das Pioniermodell aller Pkws mit permanenten Allradantrieb, blieb die Grundlinie aller quattro-Ableitungen im eigenen Haus und wurde mit sanfter Modellpflege elf Jahre lang modern gehalten. Er kostete am ersten Tag öS 470.000,- und am letzen Tag 780.000,-, hatte zu Beginn 200, am Ende 220 PS, und elf Jahre lang das gleiche Kastl. Als Sondermodell war er für eine Auflage von 400 Stück vorgesehen gewesen, schließlich wurden 11.560 gebaut, - (und zwanzigmal so viel quattro-Versionen der diversen Audi-Baureihen). Den Fans empfiehlt Audi, das Coupe S2 als Nachfolger des ur-quattro anzusehen, aber das sind natürlich zwei Paar Schuhe, obwohl Charakter, Punch und Antrieb stimmen. Wir jedenfalls reden hier über den ur-quattro.
Geniestreich, wirklich?
Das große Wort mag stimmen oder auch nicht, je
nachdem, was man darunter versteht. Ich meine, die Zeit ist ja nicht mehr
danach, daß sich einer hinsetzt und das Rad erfindet. Aber mit einem
Geniestreich könnte man in der modernen Industrie das Zusammentreffen von
drei Kriterien meinen:
* Eine durchschlagende Idee, die auf Einzelmenschen
(nicht auf ein anonymes Team) zurückzuverfolgen ist,
* die zu einem
völlig neuen Produkt führt, das sich mit eigener Identität ausdrückt
*
und sich derart durchsetzt, daß es anhaltend den Stand der Technik
beeinflußt.
Als echte Parallele ergibt sich der NSU Ro-80 im
Jahr 1967 mit Wankel-Motor (obwohl die "anhaltende" Beeinflussung
mittlerweile in Frage gestellt ist). Die großen technischen Knüller der
jüngsten Jahre (Airbag, ABS) entstanden aus anonymen Teams, außerdem bleiben
sie nur Zubehör. Als jüngste Produkt-Idee, die noch Einzelpersonen
zugeordnet werden kann, fällt uns der Mazda MX-5 ein, aber das war ein
Marketing-Blitz, der in technischer Hinsicht nichts bewirkt hat.
Warum also
nicht: quattro, der bislang letzte Geniestreich des Automobilbaus.
Die wilden jungen Ingenieure
Mitte der siebziger Jahre: Audi war eine brav
produzierende und in ordentlichen Stückzahlen verkaufende
Volkswagen-Tochter. Ein Übermaß an Biederkeit drohte ein fades Marken-Image
für ewige Zeiten zu zementieren, als Gegenreaktion entstand Aufbruchstimmung
unter den jungen Technikern. Und immerhin: Ein 39-jähriger wurde 1975
Technik-Vorstand, nicht nur wegen seiner Porsche-Abstammung, obwohl die
sicherlich hilfreich war. Ferdinand Piëch galt als progressiver Herausforderer, dementsprechend ermutigt fühlten sich auch seine Ingenieure,
besonders die Generation der 35-jährigen, die als Projektleiter in die
verschiedensten Richtungen dachten.
Zum Beispiel: Motorrad
Audi
entwickelte ein Motorrad, das die Japaner in die Pfanne hauen sollte. Es
scheiterte frühzeitig an der Konzernmutter VW. Oder: Man steckte dem winzigen
Audi 50 einen aufgeblasenen Motor rein und fuhr auf die Autobahn, um Porsches
zu ärgern. Man baute einen Mittelmotor-Polo, zum Beispiel. Man stoppelte
unter abenteuerlichen Umständen einen Geländewagen zusammen, der den
diversen NATO-Armeen angeboten wurde, den Iltis.
Plötzlich trafen drei
Umstände zusammen:
* Junge Ingenieure phantasierten in Richtung Neuland
und waren unglaublich offen für ungewöhnliche Aufgaben;
* Piëch hatte
seinen Glaubenskrieg (Front- schlägt Standardantrieb in PKWs) zwar intern
gewonnen, stieß mit seinen ehrgeizigen Audi-100/200-Plänen aber an die
Grenzen der Frontantrieb-Zumutbarkeit;
* Der Geländewagen Iltis machte auf
einer der üblichen Winterfahrten (wo die ganze Firmen-Flotte ausrückt und
alle Kapazunder mit dem Stand der Vorraustechnik konfrontiert werden)
besonderen Eindruck. Trotz der mickrigen 75 PS demütigte er auf Schnee und
Eis die getarnten Audi-200-Prototypen. Fahrwerk-Ingenieur Jörg Bensinger
hatte daraus im Februar 1977 die Ur-Idee: Antrieb wie im Iltis (also Vierrad),
aber ordentlich PS und ein vernünftiges Kastl, also Pkw-mäßig.
Die Partisanen
Auf eine Art, die man sich heute nicht mehr
vorstellen kann,wurde das Projekt partisanenmäßig vorangetrieben, ohne
Rückendeckung im Konzern, ohne Budget, vorerst sogar ohne
"Entwicklungsauftrag", den man in einem großen Werk für jede neue
Türschnalle braucht. Wildester aller Partisanen, was Arbeitseinsatz und
Umgehung der Vorschriften betraf, war Walter Treser.
Die grundsätzlichen
Stichworte des Projekts: Gran-Tourismo-Charakter, Coupe-Karosserieform,
Allradantrieb, Turbomotor. Rund ein Dutzend Männer waren die Helden der
ersten Stunde, sie schraubten entweder selbst herum oder gaben diplomatischen
Feuerschutz zwischen den einzelnen Abteilungen. In der knappsten Reduktion
bleiben drei Väter übrig: Bensinger mit der Initialzündung, Piëch als
Schutzherr und Chef mit richtiger Wellenlänge, Treser als besessener
Projektleiter. Er war der totale Freak, der sich in der Begeisterung für eine
neue Idee über alles andere hinwegsetzte.
Ein namenloser Wagen entstand im
Niemandsland der technischen Abteilungen, getarnt wurde er als Audi 80.
Es
gab keine Vergleichsmöglichkeit mit bestehenden Autos.
Auf der einen Seite
hatte die englische Firma Jensen 1966 einen Allrad-Pkw gebaut, aber der war im
Grund nur noch abstrakte Legende; und letztlich gescheitert, - auf der anderen
Seite hatte Subaru recht hübschen Verkaufserfolg mit zuschaltbarem Allrad
(Vorderradantrieb, Motor längs, vom hinteren Ende der Getriebe-Abtriebswelle
über Klauenkupplung und Kreuzgelenk zur hinteren Achse), - aber beides war
weit entfernt von dem, woran Piëch/Bensinger/Treser dachten.
Die
Gran-Tourismo-Idee war inzwischen bis zum Rallyegerät weitergesponnen worden,
und für die Homologation brauchte man 400 Stück.
In tollen Einzelaktionen
bei Nacht und Nebel wurde den Mächtigen des Konzerns der Prototyp
untergejubelt, einer nach dem anderen sollte ins Boot gezogen werden.
Frau Fiala und Monsieur Frere
Puristische Freaks, die sie alle selber waren,
dachten die Projekt-Betreiber, daß die künftigen 400 Käufer ihres Autos mit
dem starren Durchtrieb zwischen Vorder- und Hinterachse zurechtkommen würden,
die manchmal auftretenden Verspannungen seien irgendwie zumutbar.
In der
Phase des Ins-Boot-Ziehens war nun auch der Wolfsburger Entwicklungschef dran,
der berühmte Professor Fiala. Man gab ihm den A1-Prototyp (im Audi 80-Kastl),
und er fuhr damit nach Wien. Fiala fand alles ok, bloß er hatte den Fehler
gemacht, seine Frau zu bitten, den Wagen aus der Garage zu holen. Der A1 stand
im fünften Geschoß, der Radius des Schneckengewindes war wirklich eng, und
die Aussage der Frau Fiala bestimmte das weitere Schicksal des Projekts:
"Das
Auto hüpft", sagte sie,
und in der Sprache des Professor Fiala und
des Ferdinand Piëch war damit das Problem eingekreist:
"A hupfertes
Auto."
Inzwischen wurde in Bayern ein ganzer Wiesenhang eingespritzt,
um Konzernchef Toni Schmücker von den Vorzügen des Projektes zu überzeugen:
Er fuhr hintereinander mit einem Siebener-BMW, einem Audi 200 und dem Prototyp
den Hang hinauf; die Sache gefiel ihm, und immerhin wurden drei Millionen Mark
Entwicklungskosten genehmigt.
Danach wurde als erster Konzernfremder das
Autorevue-Gründungsmitglied Paul Frère eingeweiht. Er wurde eingeladen, den
Prototyp zu fahren.
"Wunderbar", sagte er, "aber ohne
Mitteldifferential unzumutbar."
Auch innerhalb der
Techniker-Kerntruppe war der Meinungsumschwung schon ziemlich abgeschlossen:
Das hupferte Auto würde die Dimension des Projekts von vornherein auf eine
begrenzte Anzahl von Freaks beschränken, denen Leistung und Fahrerlebnis
alles bedeutet, Komfort fast nichts.
Dies waren die kritischen Wochen des
gesamten Entwicklungsprojekts: Gesucht, gefordert wurde eine smarte Lösung,
eine elegante Antwort auf eine direkte Frage. Herkömmliche Technik würde das
Konzept des Wagens verwässern, weil es ihn zu schwer und zu plump machen
würde.
Eines morgens gab es eine Handskizze an einem Zeichenbrett, einem
Geniestreich, nicht mehr und nicht weniger: Franz Tengler, Abteilungsleiter
der Getriebekonstruktion, hatte die Hohlwellenlösung gefunden.
Ferdinand Piëch
sieht in der eleganten Smartheit, mit der die Hohlwelle das
Mitteldifferential-Problem löste, den entscheidenden Durchbruch des Projekts:
Dieser innovative Erfolg gab Technikern und Manager jenen Schwung, der
anderthalb Jahre nach der Initialzündung unbedingt nötig war, um die
größer werdenden organisatorischen Schwierigkeiten zu überwinden.
Am
Budget wurde getrickst, wie es sich nur junge, begeisterte und ziemlich
furchtlose Ingenieure trauen konnten, daneben lief das Motivationsprogramm
sowohl innen- wie auch außenpolitisch.
Im Lauf des Jahres 1979 wurden die
Chancen auf Serienfertigung langsam konkret, es existierten bereits sieben
Prototypen in einer neuen Form, die Design-Chef Hartmut Warkuß parallel zum
80-Coupe entwickelt hatte, bloß härter, eckiger, wuchtiger. Warkuß war ein
guter Mann. Er sagt:
"Was wir symbolisieren wollten, war ein Auto, das
an der Erde festgewachsen ist, das kein Sturm umblasen kann. Es sollte etwas
ruppig aussehen und kein Chi-Chi-Auto sein, es sollte nicht die Eleganz,
sondern sein Können in den Vordergrund bringen. So mußte ein eigenartiges,
eckiges, knuffiges Auto entstehen." (Man darf da nicht vergessen, das man
sich immerhin für Turbo mit 200 PS entschieden hatte, das war ein starkes
Wort zu jener Zeit.)
Und quattro soll er heißen
Als nächstes brauchte das Auto einen
Namen. Projektleiter Walter Treser war einer von denen, die die Suche danach
in ihr Unterbewußtsein eingespeichert hatten. Irgendwann im Jahr 1978, beim
Lesen einer Zeitschrift, klingelte es. Treser: "Es war im Zusammenhang
mit einem Bericht über ein neues Jeep-Modell. Die hatten ein Getriebe, das
sich Quattratrac oder so ähnlich nannte. Das 'Qua...' blieb mir als
Keimzelle, die ich in alle Richtungen variierte. Innerhalb des Teams warfen
wir einander laufende Bälle zu, wodurch Namen und Assoziationen im Gespräch
blieben und dauernd variiert wurden. Als 'Quadro' lang genug in der Diskussion
war, ergab sich automatisch eine Lautverschiebung zur härteren, maskulineren
Variante 'Quattro', die uns - in Ingolstadt - schon recht gut gefiel."
Die
Entscheidung darüber hatte allerdings im Produkt-Strategie-Komitee des
Konzerns zu Fallen. Dort lag ein anderer - Wolfsburger - Vorschlag auf dem
Tisch: Carat. Keineswegs ein Kunstwort, wie es auf den ersten Blick scheint,
sondern das Kürzel für Coupe All Rad Antrieb Turbo. Treser hatte davon Wind
bekommen und auch erfahren, daß es ein gleichnamiges deutsches Parfum gab,
eines von der billigen Sorte. Er besorgte sich ein Fläschchen, und als in der
Sitzung der Name "Carat" auftauchte, zog er das Ding hervor und
sagte ungefähr, wir sollten doch das Produkt, mit dem wir die Welt erobern
wollen, nicht genauso nennen wie ein deutsches Hausfrauenparfum.
Der spurtreue Gedankenblitz
Im März 1980, am Genfer Autosalon, wurde der
quattro den internationalen Medien vorgestellt. Der Erfolg war enorm. Typische
Schlagzeilen jener Tage:
"Geniestreich", "Audibombe",
"Star in Genf", "Grand mit allen vieren", "Neue
Epoche im Autobau", "Das passiert nur alle fünfzig Jahre",
"Porsche-Killer", "Spurtreuer Gedankenblitz". Das
schwerverdauliche Wortbild vom "Bündel voll technischer
Leckerbissen" wurde ebenso angeboten wie das rasch gesetzte
"Denkmal", darstellend "Automobiltechnik vom Jahre 2000, heute
schon lieferbar".
Schschlupp
Vom Beginn des Projekts an hatte die Kerntruppe
der Techniker die Vorstellung gehabt, mit dem neuen Auto in den Motorsport zu
gehen. Zuerst aus reinem Sportsgeist, um was zu beweisen, dann auch aus
anderen Gründen:
Wenn das quattro-Konzept wirklich so revolutionär und
überlegen war, würde herkömmliche Strategie nicht ausreichen, um das
Produkt adäquat einzuführen. Der quattro würde auf dem Markt vielleicht gar
nicht den richtigen Schwung kriegen und als nebensächliches Freak-Auto zu
einer technischen Episode verkümmern.
Ein Mann wie Treser hat für solche
Fälle große Worte parat: "Wenn du die Welt aus den Angeln heben willst,
brauchst du einen Paukenschlag zur Ankündigung."
Und Piëch: Man
müsse rasch einen direkten Vergleich der Systeme - quattro gegen das
herkömmliche - suchen, den Beweis der Überlegenheit führen und die Gegner
zum Nachmachen animieren, denn: "Erst wenn unsere Idee auch von den
Gegnern übernommen wird, gewinnt sie ihre wahre Bedeutung. Wenn wir die
alleinigen Anbieter eines exotischen Systems bleiben, werden wir zu einem
europäischen Subaru."
Rascher direkter Vergleich, - das konnte nur
Rallyes bedeuten.
In gröblichster Abkürzung hüpfen wir jetzt über die
Namen...
* Stockmar (erster Teamchef, Sieger in der FIA-Allradpolitik,
jetziger Chef von Steyr-Technik),
* noch einmal Treser (übernahm Stockmars
Job),
* Hannu Mikkola (erster Vertragsfahrer)
* Walter Röhrl (zu
geheimen Tests angetreten, dann aber doch für Mercedes unterschrieben, kam
erst drei Jahre später zu Audi, dann endgültig),
* und Michele Mouton
("fährt fast wie ein Mann", das höchste Kompliment der
Bayern-Machos).
Im Jänner 1981 trat der quattro erstmals in einem
Weltmeisterschaftslauf an: Monte Carlo.
Es war toll, sensationell,
unglaublich.
Es gab Schnee, auf den ersten Prüfungen sogar Massenhaft
Schnee. Und alles, was man brauchte, um den Tag und die Stunde ins rechte
Licht ihrer Bedeutung zu rücken, war dies:
Nach zehn Kilometern der
allerersten Prüfung überholte Mikkola einen Lancia Stratos, der eine Minute
vor ihm gestartet war. Dieses Überholen ging nicht mit Hängen und Würgen
vor sich, sondern so:
Schschluppp.
Stratos-Pilot Bernard Darniche war
es, der Schschluppp im erstbesten Radio-Mikrofon deponierte: Er spitzte den
Mund und ließ die Zunge mit einem schlürfenden Geräusch raus- und
reinfahren: Schschluppp, so hat der quattro den Stratos aufgesaugt.
Mikkola
gewann alle sechs Sonderprüfungen des ersten Tages, und Renault-Werkspilot
Saby sagte: "Bis jetzt brauchte man eine Sanduhr, um die Zeitunterschiede
zwischen dem quattro und den anderen zu messen, ab morgen genügt ein
Kalender."
Jeder war sich klar, daß man ein für den Motorsport
historisches Ereignis erlebte.
Auffallend war das Fehlen von Neid und
aggressiven Kommentaren. Es war nicht wie beim Turbinenauto in Indy oder beim
Staubsauger in der Formel 1, wo alle gejault und den komischen Störenfried
zum Teufel gewunschen hatten, sondern diesmal gab's nur Bewunderung und
Betroffenheit. Gestandene Leute wie Cesare Fiorio für Fiat/Lancia, Larrousse
für Renault, Ashcroft für Ford sagten alle etwa das gleiche: Da werden sich
die Techniker der großen Autowerke wohl ein paar Gedanken machen müssen.
... Und so geschah es
Jean Todt von Peugeot trat schnurstracks vor
seinen Vorstand und empfahl das Ende des laufenden Sportprojekts: Ohne Allrad
ginge nichts mehr.
Dementsprechend war Peugeot das erste Werk, das sich mit
vergleichbarer Technik als Gegner stellte - 1984, also mit der Verzögerung
jener drei Jahre, wie sie für Konzept, Konstruktion und Erprobung eines neuen
Sportgeräts überall auf der Welt gebraucht werden. Dann folgten alle
anderen.
Audi nützte den Vorsprung und schickte den Ur-Quattro zu 21
Siegen in WM-Läufen:
Mikkola (9), Blomqvist (7), Mouton (4) und Röhrl
(1). Das ergab auch vier Weltmeistertitel:
Bei den Werken 1982 und 1984,
bei den Fahrern 1983 durch Mikkola und 1984 durch Blomqvist. Die
Nachfolgemodelle (quattro Sport, dann S1) hatten ein wesentlich kürzeres
Leben und viel weniger Erfolg, - der neuen Generation von Gruppe-B-Monstern
hätte man bereits Spezialautos entgegensetzen müssen, keine Ableitungen aus
der Serie.
A Guat's Auto
Alle Visionen der frühen Tage hatten sich
erfüllt: Das rasche funktionieren, das Stellen der Gegner, der Paukenschlag,
das Nachziehen so gut wie der gesamten Automobilindustrie. Mit dem nächsten
Technikschub mußte auch bei Audi nachjustiert werden (am wichtigsten war das
Torsen-Zwischendifferential ab 1986), aber die Grundlinie war derart eindeutig
und perfekt markiert, daß man sie nie mehr zu verlassen brauchte (was
allerdings für einen Großteil der quattro-Protagonisten nicht gilt: Treser,
Bensinger und Stockmar sind von Piëch abgebogen bzw. abgebogen worden).
Und
während sich das quattro-System verästelte und in alle Modellreihen des
Hauses schlüpfte (220.000 Stück bis heute!), während "quattro" zu
einem hochrenommierten Markenzeichen wurde, das Audi mit schwerstem
Feuerschutz der Juristen weltweit schützt bzw. in Lizenz für irgendwelche
Produkte vergibt, - während all dieser Entwicklungen lief der Ur-quattro mit
nur ein bissl Modellpflege über elf Jahre hinweg.
Der Satz des
VW-Vertriebschefs "Wie soll ich denn 400 von diesen Dingern
verkaufen?" gehört längst zum Anekdotenschatz des Konzerns; und daß
der Ur-quattro jetzt doch (nach 11.560 Stück) seine letzte Stunde erlebte,
hängt auch damit zusammen, daß für ihn nie eine komplette Fertigungsstraße
eingerichtet worden war, er also nicht modern-rationell produziert wurde.
Daß
der Ur-quattro einer glänzenden Karriere als Liebhaber-Langzeitauto
entgegengeht, ist selbstverständlich, und das hat nur zum Teil mit der
Legende des Pioniers zu tun. Noch wichtiger: Er war und ist ein unglaublich
gutes Auto, und viele sagen, ein schöneres Fahr-Feeling hätten sie nirgendwo
mehr erlebt. Stichwort Fahr-Feeling:
Das Schlusswort hat Walter Röhrl
"Das schönste am Ur-quattro ist die ganze
Fahrwerkabstimmung. Das Auto sollte ja anfangs eine besondere sportliche
Variante sein und hat daher einfach eine Härte gehabt, die man sich nachher
nie wieder bei Audi getraut hat, weil man zuviel Verlust an Komfort
befürchtet hat für die Kunden. Beim Ur-quattro hat man das aber
durchgehalten, weil es ein ganz eigener Schlag von Kunden war. Wenn man etwa
den letzten Ur-quattro mit dem S2 vergleicht: Der S2 ist einfach weicher, er
rollt viel mehr. Und diese kompromißlose Bereifung des Ur-quattro! 215/50 mit
8 Zoll, das ergibt einen viel sportlicheren Charakter als bei den neueren
Modellen.
Mir persönlich war der Ur-quattro der liebste aus der ganzen
Audi-Palette, ich mußte mich nur wegen des Kofferraums von ihm trennen. Es
hat mir einfach nimmer gereicht.
Wenn man ihn heute fährt, fällt auf,
daß er gegen die modernen Autos doch ein bisserl laut ist, allein von der
Regenrinne her. Aber das wär' mir völlig wurscht, weil er die größere
Fahrfreude bietet als die anderen.
Sensationell ist das Verhalten zwischen
leer und vollbeladen. Ich habe nie ein Auto gekannt, das ich voll beladen so
toll fahren konnte wie den Ur-quattro. Ich kann mich erinnern, ich bin einmal
von Saalbach zum Österreichring zum Grand Prix gefahren und die ganzen
Saalbacher Freunde wollten mitfahren. So sind wir zu fünft in diesem
Ur-quattro gewesen, und wie es der Teufel haben will, Murtal, Tamsweg, und da
ist ein Italiener mit einem Ferrari. Da sind wir auf einer Landstraße
runtergeströmt mit 230 zu fünft im Ur-quattro. Das ist sowas Gigantisches,
das kannst du dir gar nicht vorstellen. Die Buben waren begeistert, die waren
fix und fertig. Das ist so meine Erinnerung an den Ur-quattro. Das war ein
tolles Auto, und der Sound hat dazu gepaßt. Es gibt keinen anderen Audi, der
den Sound hat von einem Ur-quattro.
Noch ein Wort zum Motor: Das Auto ging
von Anfang an unheimlich gut, aber der neue 20-Ventiler zum Schluß der
Modellreihe ist natürlich eine Wucht. Da hat das Auto noch einmal den
richtigen Schub gekriegt. damit hat sich vor allem der Bereich vergrößert,
in dem es Spaß machte. Früher ist er nur gegangen zwischen 4000 und
fünfeinhalb, es war auch sinnlos, ihn höher zu drehen, du hast bloß Sprit
verpulvert. Da war die letzte Variante mit 220 PS schon sehr viel besser. Das
hat auch wieder viele Leute bewogen, dieses Auto zu kaufen.
Gut hat mir
auch gefallen, daß sie während der ganzen elf Jahre die Modellpflege auf
einem Minimum gehalten haben. Scheinwerfer, okay, das war ja wirklich nötig,
weil bei den alten das Abblendlicht so mies war. Aber die breiten Schweller
sind geblieben, und die alten Dichtungen, und die Regenrinne. Die ganze Form
ist nie fad geworden.
Und jetzt, wo es ihn nicht mehr gibt, wird er
überhaupt immer schöner. Man müßte eigentlich einen in der Garage
haben."
von Herbert Völker
ein Bericht aus der
Autorevue 9/1991
Fotos:
Reinhard Klein, Peter Kumpa
Manfred
Rieker, Tamotsu
Futamura, Bernd Schilling
